Le pont de Québec. Un lien capital : valeur utilitaire et économique

Trois liens permettent actuellement de traverser le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec et Lévis : d'est en ouest, la traverse de Lévis, le pont de Québec et le pont Pierre-Laporte. À l'instar des deux autres, le pont de Québec assure la circulation d'automobiles et de véhicules lourds. Tout comme la traverse de Lévis, piétons et cyclistes y sont aussi les bienvenus. C,est par contre le seul lien ferroviaire entre les deux rives.

Si cette polyvalence du pont de Québec est sa force, elle est aussi sa faiblesse, car les différents usagers et son propriétaire actuel le Canadien National (CN), son ancien propriétaire, le gouvernement fédéral et le ministère des Transports du Québec ne cessent de se quereller sur l'entretien fait, pas fait et à faire de cette structure d'acier. Sont en jeu des millions de dollars annuellement, d'abord pour conserver son intégrité structurelle, mais aussi pour protéger son apparence esthétique et assurer sa pérennité.

Le but de l'APQ n'est pas de s'immiscer dans un quelconque partage de dépenses mais d'analyser globalement si ces millions en frais peuvent être justifiables économiquement. Plaçons-nous donc dans la position d'un propriétaire unique :

• qui hériterait de cette structure avec l'obligation  de la maintenir en bonne santé le plus longtemps possible;
• qui aurait tous les pouvoirs et;
• qui verrait si ça peut être rentable à court terme dans une perspective d'avenir plus élargie.

Nous prendrons la place de chacun des usagers pour déterminer l'importance de ce lien. Comme ce sont les coûts d'entretien qui sont en cause, nous travaillerons surtout en valeurs annuelles. À la suite, on peut lire un argumentaire pour tous les types d'usage.

• Document de réflexion « Un lien capital »
  • Valeur historique, patrimoniale et touristique;
  • Volet technique et sécuritaire du pont de Québec;
  • Valeur utilitaire et économique;
  • Conclusion;
  • Revenus possibles par type de transport;
  • Version pour imprimer, août 2014 (672.31 Ko);

Actuellement, une moyenne de 35 000 véhicules par jour empruntent le pont de Québec, dont 2 % sont des véhicules lourds, comparativement à 120 000, avec 6 % de véhicules lourds, sur le pont Pierre-Laporte. Nul doute que le pont de Québec est beaucoup plus utilisé en période de pointe et sa disparition serait un drame pour les usagers. Le drame deviendra encore plus grand par la concrétisation de l'élargissement du boulevard Henri IV, où le ministère des Transports (MTQ) s'oriente pour dépenser 500 millions $ au cours de 10 prochaines années. Imaginez si le pont de Québec devenait non disponible après cette dépense.

Pour évaluer la valeur annuelle du trafic automobile, l'APQ a retenu le montant de 1 million $ par traversée-automobile qui représente environ 13 millions $ par an, en tenant compte d'un apport légèrement supplémentaire engendré par les véhicules lourds. On peut envisager avec cette formule l'importance du pont, d'autant plus qu'un dollar par traversée, c'est bien peu. Imaginez, 2 dollars permettraient d'obtenir le double (voir les revenus possibles par type de transport).

À lont terme toutefois, on peut penser qu'à cause du prix de l'essence et des pressions écologiques, le trafic automobile demeurera assez stable, diminuera même au profit du transport collectif. Or, parmi les véhicules lourds qui empruntent le pont de Québec, il y a les autobus de la Société de transport de Lévis qui profitent déjà de voies réservées sur la rive-sud , et qui pourraient aussi bénéficier éventuellement du même privilège sur le pont et sur la rive-nord, grâce à une entente possible sur le transport collectif entre Québec et  Lévis. Le pont de Québec pouurait même accommoder un tramway si cette solution actuellement à l'étude était choisie.

Deux types de transport ferroviaire transitent par rail sur le pont : celui des marchandises par le Canadien National (CN), une entreprise privée, et celui de passagers par Via Rail, une société d'état fédérale.

D'après le site Web du CN, 4 trains par jour empruntent le pont. Nous n'avons pu obtenir de chiffres du CN à ce sujet mais une observation nous démontre q'un train comporte entre 50 et 100 wagons. Pour nos fins de calcul, nous avons utilisé un entre-deux, soit 75. Toujours selon ce site, un wagon peut transporter jusqu'à 130 tonnes (263 000 livres) de matériel. Tout un poids (9 500 tonnes par train ou 39 000 tonnes par jour) pour le pont! Si on appliquait au poids une valeur équivalente au trafic automobile, nous arriverions à une valeur de 7 millions $ par an pour ce type de transport. Toutefois, le transport de marchandises provoque au pont un stress plus important que la circulation routière. Selon nous, en doublant la valeur, celle-ci atteindrait les 15 millions $, ce qui serait plus approprié.

On peut penser que, dans le futur, le transport de marchandises par train, qui est plus écologique, sera accentué au détriment de celui par route; ce qui donnera d'autant plus de valeur au pont à moyen terme. Toutefois, tel que mentionné plus haut, nous n'avons pu obtenir d'informations du CN autres que celles éditées sur son site; ce qui fait que nous ne connaissons pas vraiment les prévisions de l'entreprise au sujet du pont.

Soixante-huit de Via Rail traversent le pont chaque semaine. Chaque train comporte un minimum de 3 wagons qui accommodent 65 passagers. Pour nos calculs, nous avons retenu le chiffre de 180 passagers par train, d'où des estimations de 640 000  par an. L'Office du tourisme, lui, évalue à 122 000 (voir l'annexe 3 dans la version pour imprimer (672.31 Ko)) le nombre de touristes qui viennent à Québec par train annuellement, ce qui conforte l'évaluation globale de passagers. En ce qui concerne la valeur pour Via Rail, nous pourrions nous baser sur une évaluation proportionnelle du coût du billet pour Montréal qui est en moyenne de 75 $. Si on assume qu'il y a 640 000 voyageurs à 7,50 $, taux raisonnable pour un voyage de luxe, nous arrivons ici à une valeur de presque 5 millions $ de revenu. Non négligeable sur l'ensemble pour en assurer l'entretien. À noter que cette contribution annuelle pourrait être vue aussi comme un apport fédéral à l'exploitation du pont qui a une notoriété internationale, tel qu'expliqué dans le volet patrimonial.

Toutefois, on peut penser qu'à long terme, avec la flambée des prix de l'essence et la pression écologique, le transport par train prendra du galon et deviendra un utilisateur majeur du pont.

Première considération d'ordre économique : il est évident que les cyclistes et les piétons ne seront pas ceux qui défrayeront la plus grosse partie des coûts d'entretien du pont. Il n'en reste pas moins qu'il y a aussi un potentiel de ce côté, surtout pour les cyclistes. Les installations actuelles ne permettent pas d'exploiter à fond cette avenue. En effet, travers le pont en vélo est une prouesse sportive qui n'est pas à la portée de tous en raison de la largeur de la piste. La configuration des garde-fous exige aussi une attention particulière. L'aménagement d'une passerelle plus conviviale amènerait, entre autres, plus de gens à expérimenter la boucle rive-sud rive-nord entre la traverse de Lévis et le pont. Quel magnifique périple par un beau dimanche après-midi ensoleillé!

Pour les piétons,on pourrait relier la Promenade Samuel-de-Champlain au pont pour admirer le payasage à partir de la falaise. À noter que la Promenade sera raccordée un jour à la Plage Jacques-Cartier pour créer un lien continu entre Cap-Rouge et le centre-ville de Québec. Rattacher ceci au point permettrait d'aller jusqu'au coeur de Lévis de l'autre côté. Quel beau défi pour les amateurs  de jogging.

Plus difficile à chiffrer toutefois, nous pouvons dire que le pont de Québec est un actif précieux pour le port de Québec et pour les industries des deux côtés du fleuve qui peuvent, via le train, acheminer leur marchandise sur les deux rives.

En tant qu'attrait touristique, il contribue, probablement par sa seule présence, mais aussi par son histoire, à attirer le tourisme à Québec. Quelques chiffres intéressants à ce sujet : annuellement, 4,9 millions de personnes visitent la ville de Québec dont 122 000 qui arrivent par train. Les retombées économiques sont certainement de plusieurs millions, pas toutes imputables au pont, mais il sert tout de même à consolider la décision des voyageurs de choisir notre région!

La question de départ : est-ce justifiable économiquement d'investir tous ces millions dans l'entretien du pont?

La réponse apporrtée par nos analyses très sommaires, nous en convenons, semble démontrer que oui, par le fait que nous pouvons évaluer à 33 millions $ par année la valeur du pont. Les frais d'entretien anticipés sont de 95 millions $ sur 10 ans si l'on se fie à l'entente récente signée entre le CN et le MTQ, soit 9,5 millions $ par an. Cette entente exclut toutefois un enduit protecteur pour l'acier du pont qui, pour être complétée selon la technique utilisée pour la première partie devrait coûter aux environ de 85 millions $ supplémentaires. Nous aurions selon ce premier calcul des frais d'entretien pouvant atteindre 18 millions $ par an, ce qui serait selon les valeurs estimées encore acceptables.

Toutefois, l'APQ se pose de sérieuses questions sur ces coûts, si on les compare avec ceux d'un travail semblable réalisé sur le Forth Bridge en Écosse. En effet, pour un pont dexu fois plus long que le pont de Québec, les travaux de peinture ont été réalisés pour 120 millions $, avec un type d'enduit garanti pour 20 ans. Dans ce sens, nous proposons que soit étudiée par des spécialiste la possibilité d'utiliser la même technique qu'en Écosse , ce qui permettrait de voir la peinture comme un investissement à long terme. Cet investissement serait susceptible également de réduire les autres coûts d'entretien qui consistent probablement en du remplacement de pièces corrodées.

Actuellement, des discussions ont lieu sur le coût d'un tunnel qui relierait les deux rives plus à l'est. Le coût d'une telle solution oscillerait entre 500 millions $ et 2 à 5 milliars $. Or, seulement les intérêts de tels montants justifient amplement, et à eux seuls, les frais d'entretien prévus du pont. à noter que cette solution ne pourrait se réaliser avant un minimum de 10 ans selon un spécialiste; de plus, si nous considérons l'état actuel des finances publiques et les études de faisabilité nécessaires avant d'en arriver à un tel projet, l'opinion des membres de l'APQ est plutôt qu'un minimum de 20 ans soit requis. Un tel constat nous amène à proposer, en tenant compte du simple principe de précaution, que le pont soit remis à neuf incluant un enduit protecteur adéquat pour une durée de vie d'encore plusieurs décennies, si au niveau technique, cela s'avère viable et sécuritaire pour les usagers.

Avec l'arrivée d'un tunnel, est-ce que le pont de Québec sera toujours nécessaire?

L'APQ croit que oui. Le nouveau tunnel devrait servir aussi aux convois de marchandises pour promouvoir ce type de transport, car c'est de loin ce qui provoque le plus grand stress au pont de Québec, une structure de presque 100 ans. Ce dernier pourra accommoder à ce moment-là plus de transport collectif, soit les trains de passagers et les autobus, tout en continuant sa mission pour les automobiles, le cyclisme et les randonnées pédestres. L'APQ est aussi d'avis qu'il serait plus difficile de faire des projections sur de trop longues périodes, mais que notre génération aura fait son devoir en gardant l'alternative du pont disponible pour de futurs usages.